Капремонт двигателя: так ли это сложно?

В свете последних, в общем-то, невеселых для автомобилистов событий актуальность и востребованность подержанных иномарок может сильно возрасти, несмотря на отсутствие цивилизованного рынка для такой категории машин.

К хорошему привыкаешь быстро. Автолюбитель, покатавшись на импортном автомобиле, вряд ли пересядет обратно на отечественный продукт с ненавязчивым качеством, удобствами и сервисом. Срок службы автомобилей ведущих иностранных концернов весьма велик, кузовы отлично загрунтованы, покрашены и зачастую оцинкованы, соответственно, довольно успешно сопротивляются коррозии. Известно, что самая дорогая деталь автомобиля – именно кузов, все остальное, как правило, можно отремонтировать.

Один из самых сложных случаев – капитальный ремонт двигателя. Не секрет, что при продаже автомобиля практически каждый хозяин «корректирует» пробег, т. е. попросту скручивает одометр, обманывая таким образом покупателя. Возможно, имеет смысл сразу купить машину под капремонт – выйдет дешевле. Сразу отремонтироваться и дальше уже спокойно ездить.

Признаки механического износа двигателя общеизвестны – сизый дым из выхлопной трубы, характерный запах горелого масла. Зачастую эти симптомы дополняются высокочастотным стуком со стороны распределительных валов или низкочастотным со стороны коленвала. Бывает и так, что мотор не заводится вообще. Последний вариант самый опасный при покупке. Что случилось с двигателем – неизвестно. На уверения продавца, что только вчера мотор заводился и работал как часы, внимания просто не обращаем.

Сейчас в сфере продаж подержанных автомобилей попытки обмана происходят в 99% случаев. Если нерабочий силовой агрегат к тому же турбированный, насторожиться нужно еще сильнее. Попробуйте покрутить двигатель стартером. Крутится? Тогда еще полбеды. Если нет, то нужно зарядить аккумулятор, проверить работоспособность самого стартера. Опять не крутится? Значит, мотор «насиловали» до последнего, пока его не заклинило. Возможно, придется заменить не только коленвал, но и раздолбанный блок цилиндров, а это влечет за собой «прописку» блока в документах: справку-счет, снятие-постановку в ГИБДД. В общем, приобретая такой автомобиль, можно получить целый ворох проблем. Если в остальном машина идеальна, лучше после приобретения сразу заказать контрактный двигатель в специализированной фирме, хотя по его состоянию и остаточному ресурсу никаких гарантий никто не даст. В общем, лотерея – повезет-не повезет. Но это уже другая тема.

Идеальный вариант для последующего ремонта – сизый дым из выхлопной трубы при отсутствии посторонних звуков. Такой автомобиль, скорее всего, эксплуатировали аккуратно, вовремя меняя расходники и моторное масло. Наверняка дым вызван износом маслосъемных колец и серьезным люфтом в соединении клапан-втулка головки блока цилиндров. В общем, надо отдавать себе отчет, что этот мотор проехал очень немало и механический износ деталей, таких, как поршневые кольца, втулки клапанов, верхняя часть цилиндра вблизи верхней мертвой точки, будет присутствовать весьма ощутимо.

Зато благодаря грамотной эксплуатации распределительные валы наверняка «живые». Коленвал, а также коренные и шатунные вкладыши, вполне возможно, в хорошем состоянии, и их даже не придется менять. Но разобрать для дефектовки и промерить микрометром надо все полностью. Здесь не будем рассматривать подарочные экземпляры вроде таких, когда лопнуло маслосъемное кольцо, а в остальном силовой агрегат в идеале. Подобные случаи редкость, снять ГБЦ и открутить поддон много ума не надо. Если у вас было именно так, что ж, поздравляю, но сейчас остановимся на последовательности действий при полноценном капитальном ремонте.

Сначала – дефектовка. Откручиваем коллекторы – и впускной, и выпускной. Если машина современная и там уже установлен Motronic с датчиками и на распределительный, и на коленвал, следующий абзац можно не читать. Если же стоит полноценный распределитель зажигания, то внимание!

Снимаем крышку трамблера и ставим метку на бегунке и корпусе, чтобы определить их положение относительно друг друга. Потом нужно поставить метки опять же на корпусе распределителя и на ГБЦ –  эти два положения надо зафиксировать, чтобы потом не копаться в руководстве по ремонту. Кстати, если оно есть. Ну, и выставить маховик по метке. Больше меток – легче собирать.

Клапаны удобнее рассухаривать уже на снятой головке, поэтому снимаем ГБЦ. Если привод механизма газораспределения цепной, то нужно оценить состояние звездочек, успокоителей, натяжителя и самой цепи. Возможно, их недавно меняли. Если нет, будут видны следы износа. Соответственно, меняется все сразу: и цепь, и звездочки, и все остальное. В случае ременного привода газораспределительного механизма замене подлежит ремень, и натяжной ролик (ролики). Заодно неплохо посмотреть, не люфтит ли помпа, особенно если она приводится ремнем ГРМ. После рассухаривания клапанов будет видно состояние втулок. Если мотор трудился долго и счастливо, клапаны во втулках наверняка болтаются. Интересно, кстати, что вынуть клапан зачастую непросто. Почему? За время работы сухари разбили канавку на стержне, поэтому клапаны придется либо менять на новые, либо шлифовать, если они еще находятся в пределах допуска (что скорее всего, как-никак – твердый сплав).

Снимаем поддон. При снятии крышки шатуна не торопитесь. Помечайте положение деталей друг относительно друга. Если коренные и шатунные вкладыши в хорошем состоянии, ремонт может сильно упроститься и подешеветь. Снять коленвал все равно придется, никуда не денешься. Нужно промерить шейки на износ и овальность. Лучше всего это сделают в специализированной мастерской. Мастерскую надо искать по отзывам друзей и знакомых, а не по рекламе. Некоторые ремонтники с удовольствием отремонтируют вам и абсолютно новый двигатель, почувствовав, что вы не в теме. Если коленвал в норме, вкладыши можно не менять в случае отсутствия на них потертостей. Можно и заменить. Сейчас на иномарки выпускаются стандартные вкладыши чуть увеличенного размера – как раз для таких случаев.

С блоком цилиндров малой кровью обойтись, скорее всего, не удастся. За долгую работу кольца наверняка изменили геометрию верхней части цилиндра, набили «бочку», стерли заводское хонингование. Для очистки совести нутромером можно промерить цилиндры рядом с ВМТ. Если отклонение больше 0,15 мм – расточка без вариантов. Вообще, с мастером нужно поддерживать неустанную связь. Ремонтники сами должны определить по выработке, какого размера поршни и кольца придется заказывать. Какие-то производители выпускают ремкомплекты под первый ремонт 0,25 мм, кто-то сразу 0,5 мм.

Поршни и кольца, как правило, приходится заказывать. Зачастую возможен заказ неоригинала. Только учтите, тут особо экономить не стоит. Одно дело – раскрученный брэнд, такой как Kolbenschmidt или Mahle, совсем другое – никому не известный производитель. Даже если поршни и кольца на первый взгляд выглядят неплохо, неизвестно, как они поведут себя при эксплуатации. Вспоминаю 90-е и любителей поэкономить. Поршни от «Жигулей» и пятицилиндровых моторов Audi были идентичны по размеру. Расточив блок цилиндров, ремонтники устанавливали туда «жигулевский» ремкомплект. Результат, как правило, не заставлял себя долго ждать – в теплонагруженном двигателе Audi поршень прихватывало в цилиндре. Далее – обрыв шатуна и дырка в блоке, общеизвестный «кулак дружбы».

Если с коленвалом все не так радужно, как изначально хотелось, то придется шлифовать коренные и шатунные шейки под ремонтный размер и заказывать соответствующие вкладыши. Все это не так накладно, но требует аккуратности. Еще раз призываю к тщательному выбору ремонтной мастерской. Вспоминается случай, когда в собранном и откапиталенном моторе с отшлифованным коленвалом раз за разом проворачивались вкладыши. Пришлось опять вынимать и промерять коленвал. Шейки были отшлифованы правильно, вот только кто-то из работников мастерской, видимо, после шлифовки его уронил, что и спровоцировало изменение геометрии. Механики, понятное дело, ушли в глухой отказ, пришлось править коленвал своими силами.

Окончание следует.