Японский вызов. Реорганизация

К середине 60-х годов большинство американцев на обоих побережьях страны, которые хоть немного интересовались автомобилями, познакомились с «Датцуном» и «Тоётой». Хотя ни к той, ни к другой марке не проявлялось такого же интереса, как, например, к «Вольво», они все же считались заслуживающими внимания, добротными легковыми автомобилями, предлагавшимися по вполне приемлемым ценам. В представлении американцев эти две марки ассоциировались со всей автомобильной промышленностью Японии, а в некоторых публикациях даже утверждалось, что эти машины выпускаются одной и той же компанией. Подобную ошибку было нетрудно понять. Американцам того времени, практически ничего не знавшим о Японии, она представлялась маленьким, населенным талантливыми людьми островом, но ни в коем случае не промышленной державой, сравнимой с Англией, Францией или Западной Германией.

То, что это было не так, для всех стало очевидно уже в конце 60-х и в начале 70-х годов, когда в США стали поступать автомобили, выпущенные другими японскими компаниями. К тому времени тем, кто интересовался этим вопросом, нетрудно было узнать, что в Японии действуют самые жизнеспособные в мире автомобильные фирмы. Было вполне очевидно, что США не в состоянии иметь более трех основных компаний и еще одной, работавшей на пределе минимальной экономической эффективности. Такие крупные независимые фирмы, как «Студебеккер», «Нэш», «Паккард» и «Хадсон», не смогли выжить даже при ежегодных продажах каждой из них свыше 100 тыс. автомобилей. Японцы доказали, что можно существовать при гораздо меньших доходах, отчасти хотя бы потому, что промышленная структура в их стране существенно отличалась от американской. Из-за наличия антитрестовского законодательства в США невозможно было действовать так же, как в Японии.

Если считать компании «Тоёта» и «Ниссан» «большой двойкой» Японии, то фирмы «Мазда», «Мицубиси», «Фудзи», «Исудзу», «Дайхатцу когё», «Хино», «Судзуки» и «Хонда» (в убывающем порядке по их значимости на рынке в 1965 г.) можно было бы назвать «малой восьмеркой». (В предыдущем году их было девять, но вскоре прекратила свое существование компания «Принс».) В тот год японская промышленность выпустила 878 тыс. легковых автомобилей, из которых 316 тыс. шт. (36%) приходились на долю «Тоёты» и 253 тыс. шт. (29%) — на долю «Ниссан». Производство следующей крупнейшей компании «Мазда» составило лишь 92 тыс. автомобилей (10%). Помимо этих фирм, можно было еще говорить о компании «Исудзу», выпустившей 33 тыс. машин (4%). И это было практически все, потому что новички автомобильной индустрии «Судзуки» и «Хонда», продававшие каждая ежегодно по несколько тысяч машин, упорно боролись за место под солнцем, поставив себе в качестве ориентира лишь небольшую часть рынка. Была еще компания «Хино», которая, хотя и выпустила 22 тыс. автомобилей, находилась в состоянии упадка, и ей суждено было скоро сойти со сцены.

Различия в автомобильной промышленности Японии и США определялись тремя основными причинами. Во-первых, издержки производства у японских фирм были значительно меньшими, чем у американских компаний, поэтому японцы могли обеспечить ту же рентабельность за счет продажи меньшего количества машин. Во-вторых, некоторые из небольших японских компаний имели солидных партнеров в лице финансовых организаций, от которых они в случае необходимости могли получать поддержку. Такая поддержка была бы бессмысленной, если бы не существовало третьей причины, а именно «большая двойка» совершенно игнорировала весьма важный сектор рынка, в частности малокомфортабельные двухместные микроавтомобили с двигателями до 200 куб. см. Прибыль от продажи подобных машин была низкой, и, поскольку в стране существовал высокий уровень спроса на обычные, большего размера автомобили, «Тоёта» и «Ниссан» не занимались их выпуском. В результате компании «малой восьмерки» не только смогли выжить, но и прибыльно существовать, специализируясь на выпуске микроавтомобилей.

Сложившаяся ситуация имела важные, далеко идущие последствия. «Большая двойка» вышла на рынок США с моделями нормальных по японским стандартам размеров, которые американцы считали малогабаритными. А для микроавтомобилей рынок в США вообще отсутствовал. Фирмы «малой восьмерки» пытались, правда, продавать свои машины в Западной Европе и даже в Северной Америке. Эти попытки не приносили каких-либо результатов, пока эти компании не перешли на выпуск автомобилей, приближавшихся по своим размерам к моделям, предлагавшимся «большой двойкой». Это обеспечило «Тоёте» и «Ниссан» преимущество перед другими японскими компаниями, которое последним только теперь удалось ликвидировать.

Многие критики американского автомобилестроения заявляли, что отсутствие в стране настоящей конкуренции привело к тому, что «большая тройка» утратила былой динамизм в работе и не смогла быстро реагировать на новые тенденции развивающегося рынка. Этого не случилось с японскими компаниями — еще одна причина успеха на американском рынке «Тоёты», «Ниссан» и других следовавших за ними фирм. Во всем этом был и какой-то парадокс. Под давлением министерства внешней торговли и промышленности, других правительственных организаций японские компании были вынуждены координировать свои усилия, особенно когда это касалось изменений в структуре отрасли и внешнеторговой политики. Однако за пределами тех попыток по слиянию, которые делались в 60-х годах, они ожесточенно конкурировали друг с другом на внутреннем рынке.

Как уже отмечалось, некоторые из компаний «малой восьмерки» имели прочные связи с основными промышленными группами страны, которые тем самым расширяли сферу своего влияния на новую отрасль. Это была исторически сложившаяся традиция в японском деловом мире. Наличие фирмы-поставщика с избыточными производственными мощностями позволяло подобрать клиента для его продукции. Точно так же и компания — головной производитель, выпускающая конечное изделие, могла при необходимости найти для себя субпоставщиков.

Так случилось с компанией «Мазда мотор» (бывшая «Тоё когё»), основанной в 1920 г. под названием «Тоё корк когё» и занимавшейся, как следует из названия, выпуском изделий из пробки. Затем во второй половине 20-х годов компания начала также выпуск металлообрабатывающих станков, изменив к тому времени свое название на «Тоё когё». Именно тогда появилась на сцене старая японская дзайбацу «Сумитомо» (ее основой была компания «Сумитомо хэви индастриз»), она приобрела пакет акций «Мазды», которая благодаря финансовой поддержке «Сумитомо» начала выпуск мотоциклов и легковых грузовиков марки «Мазда». В 1940 г. компания выпустила свой первый легковой автомобиль также марки «Мазда». Это был двухдверный седан, точная копия модели «Остин». В этом не было ничего необычного, тогда японцы просто копировали модели, выпускавшиеся английскими компаниями. Его производство было приостановлено во время войны, когда фирма сконцентрировала свои усилия на выпуске грузовых автомобилей и строительного оборудования.

После окончания войны влияние «Сумитомо» на дела компании сохранилось. «Сумитомо банк», «Сумитомо траст» и «Сумитомо файр энд марин иншурэнс» владели крупными пакетами акций «Мазда мотор». Под их наблюдением и при их финансовом участии «Мазда» разработала прототип экономичного микролитражного легкового автомобиля, продававшегося в Японии в 50-х годах. В начале 60-х годов при сильной поддержке «Сумитомо» она начала выпуск малолитражных автомашин, уже непосредственно конкурируя с компаниями «Тоёта» и «Ниссан». Потребности «Мазды» в стали удовлетворялись фирмой «Сумитомо метал индастриз», а комплектующие изделия она получала от других компаний этой группы. Со стороны казалось, что фирма «Мазда» занимает в автомобильной промышленности весьма незначительное место, однако ее сила становилась очевидной, если смотреть на нее как на часть группы «Сумитомо».

Компания «Мицубиси моторе» была создана одной из самых мощных дзайбацу, которая через «Мицубиси шипбилдинг» начала экспериментальные работы в области автомобилестроения еще в 1918 г., а через три года поставила на производство автомобиль «Аутомо-го», который выпускался почти до конца 20-х годов. После второй мировой войны эта дзайбацу была разделена на несколько компаний, но в 1964 г. они вновь объединились, образовав «Мицубиси хэви индастриз», которая стала крупнейшим в Японии производителем тяжелого промышленного оборудования. Незадолго до этого «Мицубиси» образовала фирму «Мицубиси моторе корп.», чьи малолитражные добротно сконструированные автомобили с кузовом типа седан пользовались в стране таким большим спросом, что в середине 60-х годов она была самой быстрорастущей автомобильной компанией страны.

Фирмы «Фудзи хэви индастриз» и «Дайхатцу когё» после войны занимались в основном производством сверхлегких автомашин. Первоначальная модель компании «Фудзи» «Субару-360» была самым маленьким японским четырехколесным автомобилем, весившим всего 402 кг и имевшим двигатель мощностью 20 л. с. «Дайхатцу когё» начала с выпуска трехколесных машин и перешла на выпуск сверхлегких автомобилей в середине 50-х годов. Ни та, ни другая не помышляли о том, чтобы конкурировать с компаниями «большой двойки», однако в 1960 г. «Фудзи» начала выпуск серии автомобилей «Стар», близких по размерам к седанам «Тоёты» и «Ниссан». Несмотря на это, обе эти фирмы считались самыми слабыми в «малой восьмерке», поговаривали даже, что со временем одна из них, а то и обе могут быть поглощены какой-либо более крупной компанией.

Предшественник «Исудзу моторе» фирма «Дизел аутомобайлз» была образована путем слияния в 1916 г. автомобильных отделений «Токио гэс энд электрик» и «Исикавадзима шипбилдинг» и в конце 30-х годов, когда было изменено ее название, являлась третьей крупнейшей автомобильной компанией после «Тоёты» и «Ниссан». В то время «Исудзу» была хорошо известна благодаря выпускаемым ею грузовым автомобилям. Во время войны фирма процветала, ведь она являлась также одним из основных поставщиков армии. Подобно другим японским компаниям, «Исудзу» к концу войны была на грани банкротства, однако в 1946 г. в ней была произведена структурная реорганизация и она начала заниматься ремонтом автомобилей, а позже возобновила их производство.

В 1953 г. «Исудзу» подписала соглашение с компанией «Руте» о сборке в Японии автомобилей «Хиллман». Их было продано совсем немного, однако полученный в результате этого опыт позволил руководителям фирмы начать разработку автомобилей с кузовом типа седан собственной конструкции. В то время и даже позднее компания «Исудзу» рассматривала как основу своей деятельности грузовые автомобили, она была также одним из крупнейших в Японии производителей двигателей большой мощности. Используя и технологию и опыт производства грузовых и легковых автомобилей, компания в 1961 г. создала и начала производство первой легковой машины с кузовом типа седан с дизельным двигателем. В середине 60-х годов «Исудзу» занимала солидное положение на рынке, что было прежде всего достигнуто благодаря выпуску грузовых автомобилей. Продажи ее легковых автомашин шли довольно вяло на уровне 30—40 тыс. шт.

Глубоко обеспокоенное ростом числа производителей и выпускаемых ими моделей министерство внешней торговли и промышленности оказывало давление на компании «Тоёта» и «Ниссан» с тем, чтобы каждая из них пошла на слияние с одной или несколькими фирмами «малой восьмерки». Параллельно министерство рассматривало возможность слияния нескольких фирм этой группы с тем, чтобы создать третью крупную компанию, если не осуществится первый вариант. Особенно сильным был прессинг со стороны министерства в конце 50-х годов, когда администрация Эйзенхауэра потребовала от Японии ослабить барьеры, препятствовавшие импорту в страну американских товаров. Это дало первые результаты в 1960 г., когда Япония объявила о начале программы либерализации внешней торговли, а министерство — стало больше внимания уделять проблеме импорта легковых автомобилей. Именно тогда компания «Хонда» попыталась внедриться в автомобилестроение, хотя складывавшаяся ситуация говорила за то, что у нее очень мало шансов на успех.

«Хонда» была одной из самых интересных компаний «малой восьмерки», более того — она была самой необычной среди них. В настоящее время «Хонда» является третьей крупнейшей автомобильной компанией Японии, и ее феноменальный успех не оставляет камня на камне от сложившегося стереотипа, будто в Японии используется какая-то чисто своя, специфическая промышленная технология, доступная только крупным компаниям.

Сын кузнеца, который занимался также ремонтом велосипедов, Соитиро Хонда вырос в деревне, с трудом окончил среднюю школу и, еще не достигнув двадцати лет, получил кое-какие навыки в ремонте автомобилей. Закончив обучение, он открыл собственную ремонтную мастерскую, экспериментировал с двигателями, а затем организовал производство поршневых колец, часть которых поставлял компании «Тоёта». В конце 30-х годов его маленькая фирма была в числе тысячи ей подобных, поставлявших детали и комплектующие узлы крупным концернам.

Во время войны фирма «Хонда» процветала, занимаясь выпуском деталей, затем испытала все невзгоды последних месяцев войны, после чего пыталась заняться прежним бизнесом. Она не была единственной, кто предчувствовал, что в недалеком будущем стране потребуются недорогие средства транспорта. Хонда понимал, что основная масса японского населения не может позволить себе приобрести легковой автомобиль, даже трехколесный, и что сдерживающим фактором для многих является высокая стоимость автомобильного топлива. Поэтому он решил начать производство маленьких двигателей, которые могли бы устанавливаться на велосипед, что до сих пор еще практикуется в Японии и в некоторых западноевропейских странах.

Предприятие имело огромный успех, продажи росли такими темпами, что фирма не успевала выпускать требуемое количество двигателей. Воодушевленный таким началом, Хонда выпустил небольшой мотоцикл, который также очень хорошо был встречен на рынке. Первая модель мотоцикла, называвшаяся «Дрим» (мечта), появилась в 1949 г.

Поскольку для организации массового производства компания «Хонда» нуждалась в финансовой поддержке, она заключила соглашение с «Мицубиси бэнк», которое, однако, отличалось от аналогичных соглашений, заключавшихся другими процветающими промышленными компаниями. «Мицубиси бэнк» приобрел пакет акций «Хонда мотор», в дальнейшем дополнительный пакет ее акций был куплен также «Мицубиси траст». Обе финансовые организации помогли новой корпорации в ее первых шагах на японском рынке, на котором в то время действовало более двадцати фирм-производителей.

Через десятилетие компания «Хонда» превратилась в крупнейшего в мире производителя мотоциклов. Она организует в США со штаб-квартирой в Лос-Анджелесе дочернюю фирму «Америкэн Хонда мотор К°» и завоюет со своими мотоциклами большую долю американского рынка, чем «Тоёта» и «Ниссан» с автомобилями.

Маленький, очень разговорчивый Соитиро Хонда был полной противоположностью того стереотипа, который сложился на Западе о японских магнатах. В свои пятьдесят с лишним лет он распутничал, любил выпить и не скрывал своих пороков. Его страстью были мотоциклетные и автомобильные гонки, он был сторонником неформальной рабочей обстановки (очень редко носил темные костюмы, предпочитая им свободного покроя брюки и красную рубашку) и гордился тем, что сохранил независимость от японского истэблишмента. Не имея высшего образования и считая себя эксцентриком, Хонда никогда не был приверженцем таких категорий общественной жизни, как гаикубацу и связанные с ними обычаи и традиции, предпочитая вместо этого, как только возникала необходимость, придумывать и внедрять что-то новое. Американцы, приходившие в недоумение, пытаясь понять суть японских деловых отношений, без труда понимали Хонду, чей образ мыслей был ближе к образу мыслей менеджеров детройтской верхушки, чем их коллег из «Тоёты» и «Ниссан». Очень часто американские визитеры уходили после встреч с Хондой с ощущением, насколько его личность и взгляды соответствовали личности и взглядам Генри Форда II. Коллеги говорили о полном отсутствии у него застенчивости и о свойственной как молодому, так и зрелому Хонде прямо-таки выпирающей гордости. Помимо этого, он часто демонстрировал открытое презрение к интеллектуалам и к большинству представителей японского высшего общества, тогда как к американцам — нескрываемое восхищение.

Это, однако, не означает, что Хонда отказывался использовать в своей работе систему канбан и другие методы организации производства, а также сложившиеся правила трудовых отношений, которые нашли широкое применение на крупнейших японских промышленных предприятиях. Принимая все это, он делал упор на индивидуализм больше, чем где бы то ни было в японской промышленности, и заставлял действовать в такой же манере своих менеджеров. В то время когда в других компаниях директорами и старшими вице-президентами были люди в возрасте за пятьдесят лет, Хонда выдвигал на такие посты не достигших и сорока. Подобный подход не ограничивался руководителями высшего звена. Хонда часто говорил работавшим на сборочных конвейерах, что, с его точки зрения, они прежде всего работают на себя, а уже потом на компанию. Наряду с такими относительно молодыми фирмами, как «Сони», «Есида зиппер компани», «Дай-сэй супермаркете», и многими другими, образовавшимися после войны, «Хонда» в некотором отношении больше походила на американскую, чем на японскую компанию. Это говорит о том, что превосходство Японии в производстве в значительной степени не столько результат его организации или каких-либо других чисто теоретических моментов, которые легко могут быть использованы в других странах, сколько факторов, заложенных в культуре этой нации.

Хотя основные усилия фирмы «Хонда» были направлены на производство мотоциклов, она проводила исследовательские работы и в смежных областях. В 1958 г. компания выпустила свой первый электрогенератор, но, что более важно, начала работы в автомобилестроении.

Два года спустя, когда министерство внешней торговли и промышленности вновь стало настаивать на слиянии нескольких мелких фирм и образовании на их базе третьей крупной корпорации, проведя в парламенте законодательство, запрещавшее создание новых автомобильных компаний, «Хонда» обратилась за разрешением на производство легковых автомашин. Опираясь на сторонников в министерстве транспорта и в Федерации экономических организаций, «Хонде» удалось воспрепятствовать попытке министерства внешней торговли и промышленности помешать ее дальнейшему развитию.

В то время компания не имела готовых планов по выходу на рынок легковых седанов или грузовиков, что было, по-видимому, одной из причин, почему министерству пришлось ей уступить. Ее первым изделием был появившийся в 1962 г. небольшой спортивный автомобиль «С-500». Уникальный по конструкции, с небольшим, но мощным двигателем и с цепным приводом ведущих колес, автомобиль стоил дешево и имел большой успех у молодежи. Вскоре эта модель заняла лидирующее место в своем узком сегменте рынка, оттеснив таких конкурентов, как «Фудзи», «Субару», и соперничавшую с компанией в производстве мотоциклов фирму «Судзуки». Затем последовали другие модели спортивных автомобилей, большинство из которых было хорошо принято рынком. Помимо этого, компания начала выпуск легких грузовиков. В середине 60-х годов «Хонда» стала полноправным представителем автомобильной промышленности, лидеры которой испытывали явное неудобство от наличия рядом подобной выскочки, но благоразумно отдали ей рынок спортивных автомобилей, которыми Хонда начал заниматься из прихоти. В 1966 г. компания «Хонда» выпустила 31 тыс. четырехколесных автомобилей, «Тоёта» в то время каждую неделю выпускала их вдвое больше.

Между тем министерство внешней торговли и промышленности продолжало реализацию своей программы реорганизации автомобилестроения. Часть министерства продолжала стоять на позиции сохранения двух кэйрэцу, или промышленных объединений, во главе с компаниями «Тоёта» и «Ниссан», другая считала, что необходимо создать третье крупное объединение, взяв за основу «Мазду» и/или «Мицубиси». Как и ранее, все эти компании весьма индифферентно относились к подобным планам, их руководство надеялось сохранить независимость и не стремилось из начальства превращаться в подчиненных.

В конечном счете компании победили, нанеся министерству редкое для последнего поражение. Это стало возможным потому, что в конце 60-х годов структура промышленности значительно отличалась от той, что существовала в начале этого же десятилетия, изменившись под влиянием объективных процессов, происходивших как внутри страны, так и на мировом рынке. Все более мелкие японские автомобильные фирмы, кроме одной, были вынуждены найти себе партнеров. Единственным исключением была «Хонда», репутация которой как аутсайдера в отрасли от этого только укрепилась.

Сигнал к началу объединения был дан в мае 1961 г., когда входивший в состав министерства внешней торговли и промышленности Совет по промышленной рационализации высказал озабоченность слабостью национальной автомобильной индустрии и призвал к наведению порядка в отрасли и к снижению конкуренции ради повышения уровня выпускаемой продукции. Вскоре после этого министерством был образован отраслевой консультативный комитет во главе с президентом компании «Ниссан» Кацудзи Катаямой, который затем был также назначен на высший пост в Ассоциацию производителей автомобилей, объединявшую компании отрасли. В этот комитет вошли также представители банков и некоторых ведущих производителей комплектующих изделий. Комитету вменялось в обязанность разработать программы реорганизации автомобильной промышленности, в основу которой должен быть положен один из двух обсуждавшихся министерством принципов.

Несмотря на традиционную японскую вежливость, разразился конфликт. Автомобильные компании готовы были пойти на компромиссы и ратовали за принятие постепенных решений, тогда как министерство внешней торговли и промышленности настаивало на коренной реорганизации отрасли. В течение четырех лет между сторонами шла упорная борьба, закончившаяся только в начале 1964 г.

Поначалу шли разговоры о слиянии «Принс», бывшей в то время третьим крупнейшим производителем легковых автомобилей с кузовом типа седан и легковых грузовиков, с «Маздой» с тем, чтобы на этой основе с привлечением других фирм образовать третью кэйрэцу.

То, что «Принс» подлежала поглощению, удивления в автомобильной промышленности не вызывало. Фирма была известна своей передовой технологией, но имела слабую сбытовую сеть и маломощные по японским стандартам возможности для ремонта автомобилей. Ее активы включали новое современное предприятие с квалифицированными рабочими. Этой сделке должна была также способствовать и ходившая информация о том, что Банк развития Японии хотел войти в долю и предоставить долгосрочный заем под низкие проценты. Компания «Мазда» не пошла на такое слияние, в результате министерство сделало аналогичное предложение «Тоёте», возвратясь, таким образом, к идее двух кэйрэцу. «Тоёта» со своей стороны не была заинтересована ни в этом, ни в каком-либо другом слиянии. И только после этого банки компаний «Принс» и «Ниссан» вступили в переговоры об объединении этих фирм. Почему на это пошла «Ниссан», было понять нетрудно. Даже несмотря на то, что выпускаемая обеими компаниями продукция в значительной степени дублировала друг друга и на ее рационализацию потребовались бы годы, «Ниссан», приобретя «Принс», обгоняла «Тоёту» и становилась крупнейшим в Японии производителем автомобилей.

Слияние «Ниссан» и «Принс» положило начало серии других сложных и запутанных соглашений. Так, в августе «Тоёта» с большой неохотой пошла на приобретение пакета акций небольшой и слабой в финансовом отношении фирмы «Хино», с которой она должна была координировать свои действия и которую впоследствии полностью поглотила. Компании «Исудзу» и «Фудзи» также договорились о координации своих действий, хотя это соглашение и не предусматривало взаимного обмена акциями.

Затем наступил двухлетний перерыв, закончившийся, когда США вновь усилили давление на Японию, с тем чтобы она ослабила торговые ограничения. Стало ясно, что в новых условиях небольшим фирмам будет трудно работать, полагаясь только на собственные силы. В начале ноября 1967 г. «Тоёта» и «Дайхатцу когё» объявили план, в соответствии с которым «Тоёта» приобретала 10% акций «Дайхатцу когё». Последняя свое имущество и право управления им полностью сохраняла, но была должна дополнительно выпускать грузовики малой грузоподъемности под маркой «Тоёта». В отличие от соглашения между «Ниссан» и «Принс» «Дайхатцу когё» формально не становилась частью корпорации «Тоёта».

Затем внимание всех переключилось на компании «Мицубиси», «Исудзу», и слухам не было конца. Поговаривали о слиянии «Мазда» и «Ниссан», но из этого ничего не вышло. «Мицубиси», имевшая наибольшие шансы стать головной компанией в новой третьей кэйрэцу, начала переговоры с «Исудзу». Последняя проявила к ним интерес, так как ее сотрудничество с фирмой «Фудзи» многого не сулило.

Президент «Мицубиси хэви индастриз» Коно Фумихико с давних пор был сторонником плана министерства внешней торговли и промышленности и хотел выделить фирму «Мицубиси мотор» из состава концерна. Последняя, став независимой, в случае слияния с «Исудзу», а возможно, и с «Фудзи» достигала бы почти половины мощности «Ниссан» и, уступая «Тоёте», была бы, без сомнения, сильным для них конкурентом. Однако этим планам не суждено было сбыться главным образом из-за позиции старых соперников «Мицубиси» и противодействия некоторых банков. В конечном счете «Мицубиси моторе» выделилась из состава «Мицубиси хэви индастриз» и работала в тандеме с «Исудзу» по осуществлению некоторых проектов. Таким образом, много лет вынашиваемый министерством проект реорганизации отрасли так никогда и не был осуществлен, и, хотя, без сомнения, это принесло разочарование правительственным чиновникам, все же, видимо, пошло на пользу самой автомобильной промышленности.

Небольшие фирмы со временем выражали все большую озабоченность ростом «Тоёты» и «Ниссан». В 1967 г. на долю этих двух компаний приходилось 60% общего производства автомобилей в стране, а через два года — уже 64%. Имелись все основания полагать, что эта тенденция будет иметь место и в будущем.

В течение нескольких лет «Мицубиси» и другие сравнительно небольшие автомобильные компании внимательно наблюдали за экспериментами «Тоёты» и «Ниссан» на американском рынке. Многие в Японии полагали, что рано или поздно они сами пойдут по стопам «большой двойки». В конце 60-х годов этот момент, кажется, наступил. До этого они были заняты укреплением своих позиций на внутреннем рынке, и большинству из них не хватало средств и уверенности, чтобы сделать такой шаг. Как представляется, это было результатом неправильного подхода, прежде всего «Мицубиси», да и других фирм, к оценке ситуации и принятию решений.

Надежды на то, что сотрудничество между «Мицубиси» и «Исудзу» приведет к созданию третьей кэйрэцу, улетучились, ибо каждая из этих компаний сделала свой выбор, который никому даже в голову не мог прийти, когда министерство внешней торговли и промышленности начинало кампанию по реорганизации отрасли. «Мицубиси» и «Исудзу» стали младшими партнерами американской «большой тройки», прекрасно отдавая себе отчет в том, что, хотя в данном союзе американцы — более сильная сторона, сотрудничество с ними все же позволит им преодолеть собственную слабость с помощью мощных зарубежных корпораций. Между тем в то время у американцев как раз и не было полного ощущения своего превосходства, как это было в период западногерманского нашествия на их рынок. Уже тогда некоторые из японских компаний начинали понимать, что они в большей степени, чем детройтские, могут удовлетворить потребности определенного сегмента американского рынка.

Почему стороны начали сотрудничество в такой форме, станет понятным, если учесть, что к тому времени японский плацдарм в США заметно расширился. Компании «Тоёта» и «Ниссан» занимали соответственно второе и третье место на рынке импортных автомобилей вслед за начинавшей терять свои позиции фирмой «Фольксваген». Очень скоро они совместно продадут даже больше автомашин, чем западногерманский концерн.

Как долго это могло продолжаться? Японские производители автомобилей и компании других ориентированных на экспорт отраслей, считали, что Детройт способен на более действенную конкуренцию на своем собственном рынке, чем полагали сами американцы на протяжении двух последующих десятилетий.

Кроме того, японцы недоумевали, почему американцы ставят торговые барьеры, чтобы сократить до минимума импорт в страну японских легковых автомобилей. Сами японцы вводили подобные меры в 50-х годах и считали, что больше ничего и не потребуется от страны, промышленность которой находится в опасности. В случае если бы американцы пошли по пути протекционизма, то меньший ущерб понесли бы японские фирмы, сотрудничающие с американскими, а не независимые компании. Такую аргументацию представляли в то время в министерство внешней торговли и промышленности и фирмы, стремившиеся к сотрудничеству с американскими корпорациями.

Но дело было не только в этом. За это время быстро менялось отношение к японским товарам и культуре. Фильмы, искусство, музыка, театр и философия этой страны вдруг стали предметом изучения и восхищения в модных салонах городских и загородных вилл. Внешне это напоминало открытие Японии, ставшее весьма интересным явлением на рубеже нынешнего столетия. И все-таки между началом века и 60-ми годами существовало важное отличие. Литературные круги Лондона, Парижа и Нью-Йорка в тот ранний период концентрировали свое внимание на особенностях японской культуры, отмечая различия между Востоком и Западом и отдавая предпочтение первому. А носители контркультуры конца 60-х — начала 70-х годов походили на них только в том, что читали книги по буддизму и писали стихи в стиле хайку. Большинство американцев гораздо сильнее интересовало, почему японским компаниям удавалось производить дешевые товары высокого качества. Американские бизнесмены начали подумывать о том, что нужно сделать, чтобы наилучшим образом ответить на японский вызов. В противовес эстетам начала века они не считали нужным восхищаться японской культурой, больше всего их интересовала способность японцев производить у себя изделия, изобретенные и изготавливаемые на Западе.

В те годы озабоченность американцев вызывали другие проблемы, нежели японский импорт, хотя товары из этой страны немало сделали для формирования представления о ней. Конец 60-х годов проходил под знаком войны во Вьетнаме, а затем и уотергейтского скандала, когда стало модным считать Америку, как писал один автор, «тупиковой цивилизацией». Относительно большая по численности и безусловно авторитетная часть населения, которая еще совсем недавно считала, что нет пределов возможностям Америки, теперь пришла к выводу, что почти все, что ими делается — от внешней политики, расовых отношений и до производства легковых автомашин, — делается плохо. Автомобиль, длительное время бывший стержнем благополучия жизни американцев, превратился в символ этой болезни. Можно предположить, что уровень качества японских товаров явился одной из причин резкого роста импорта, но не менее важна была и находившая все более широкий отклик мысль о том, что собственно американские изделия являются низкосортными, а выпускавшие их компании далеко отстали от зарубежных конкурентов.

Культурная паранойя и взаимная ненависть всегда были характерными для американского общества. Но на этот раз болезнь не носила чисто умозрительного характера. Требовалось срочно найти ее причины и, используя хирургическое вмешательство, приступить к лечению больного.

В мятежные 60-е годы центральной фигурой этого процесса стал защитник интересов общественности, выпускник Гарвардской юридической школы Ральф Надер. Сторонники аскетичного, без чувства юмора, непреклонного в своих намерениях Надера будут впоследствии считать его эталоном честности, человеком, посвятившим свою жизнь защите благосостояния и прав людей, лишенных привилегий и эксплуатируемых большим бизнесом, тогда как критики Надера называли его не иначе, как лицемерной, просоциалистически настроенной, плохо информированной, с подозрением относящейся ко всем и вся личностью. Впоследствии окажется, что ни та, ни другая оценка Надера не были в полной мере справедливыми. Но в 1965 г. в отблеске последовавших после смерти Джона Кеннеди лет Надер выглядел молодым, привлекательным Святым Джорджем, вступившим в схватку с драконом по имени «Дженерал моторс». С этого времени нападки на Детройт не только усилились, но стали считаться модными.

В 1964 г. в возрасте 34 лет Надер перебрался в Вашингтон и начал кампанию по защите ряда общественных интересов. Он занялся, в частности, проблемой безопасности конструкций автомобилей, которую уже длительное время обсуждали в столице, но решение которой почти не сдвинулось с места. Очень скоро Надер, для этого у него были серьезные основания, понял, что основным препятствием на пути введения надлежащего законодательства в этой области является компания «Дженерал моторс». Изучив особенности технологии автомобильного производства, он пришел к выводу, что большинство эксплуатируемых в США легковых автомобилей плохо сконструированы и плохо сделаны, попросту опасны для водителей и пассажиров.

Интерес к проблемам автомобилизации привел Надера на должность неоплачиваемого консультанта сенатской подкомиссии по вопросам реорганизации правительственного аппарата, председатель которой сенатор Эбрахам Рибикофф, демократ от штата Коннектикут, уже давно занимался вопросами безопасности автомобильного движения и, будучи губернатором этого штата, поддерживал введение законодательства, устанавливающего серьезные наказания за превышение скорости. Благодаря его помощи, а также поддержке сенатора-демократа от штата Нью-Йорк Роберта Кеннеди, Надер принимал участие в парламентских слушаниях по вопросам безопасности конструкций автомобилей, сделав на основе выступлений президента «Дженерал моторс» Джона Роша вывод о том, что эту компанию мало интересуют подобные проблемы.

В результате появилась написанная Надером одна из самых сенсационных в американской истории книг «Опасен на любой скорости».

Нельзя сказать, что книга была хорошо написана, но, насыщенная безусловными преувеличениями и гиперболами, она раскрывала намерение автора уже с первых строк: «На протяжении вот уже более века автомобиль приносит миллионам людей смерть, увечья, безграничные горе и лишения». И ничего больше? — может спросить читатель, недоумевающий, ведет ли автор речь о Черной Смерти или о транспортном средстве, с которым американцы и вместе с ними весь мир привыкли связывать свое благополучие.

Первоначально книга оставалась без особого внимания, и она могла бы очень скоро отправиться в мусорную корзину, если бы компании «большой тройки» не решили дать ответ на инсинуации и публичные заявления, сделанные во время слушаний в подкомиссии Рибикоффа. Надер очень резко высказался о каждой из них, лишь «Америкэн моторе» оказалась задетой в меньшей степени. «Рычаг передней подвески автомобилей "Форд" и кронштейн рулевого колеса автомобилей "Крайслер" свидетельствуют о крупных недостатках в системе контроля качества», — заявил он. В середине книги содержалось уничтожающее обвинение в адрес «Дженерал моторс», главным образом за выпуск в 1960 г. модели «Корвейр» — компактного автомобиля с задним расположением двигателя, прямого конкурента автомобиля «Жук». Выпуск «Корвейра» в 1964 г. составил более 200 тыс. шт. Автомобиль оказался сложным в управлении, склонным к опрокидыванию, в пассажирский салон машины проникали отработанные газы.

Книга была пронизана намеками на стремление снизить издержки производства за счет безопасности конструкции, установки носящих чисто косметический характер элементов оборудования вместо добросовестного конструирования. В ней Надер также выдвигал предложения, как повысить качество изготовления легковых автомобилей и сделать их конструктивно более безопасными. При этом он не оглядывался в сторону Западной Европы или Японии, просто говорил о том, что «Жук» был самым небезопасным автомобилем на американских дорогах, и категорически отказывался когда-либо сесть за руль этой машины. Надер считал, что лучшие работы в области безопасности ведутся в частных и университетских лабораториях, особенно в отделе Корнеллского университета, где изучаются последствия лобовых столкновений и испытываются конструкции супербезопасных автомашин. Не то чтобы Надер критиковал Детройт настолько, что покупатели могли отвернуться от его продукции в пользу машин японских компаний, он скорее обращался ко всем мировым производителям автомобилей, взывал к совести плутократов, мало думавших об интересах потребителей. Но эффект книги оказался другим, поскольку содержащиеся в ней социалистические настроения и нереальные программы действий по своей сенсационности превзошли проблему безопасности конструкций автомобилей, прямо касавшуюся компаний Детройта.

На первый взгляд в книге не было ничего удивительного, что явилось одной из прчин того, что первоначально автору даже было трудно найти для нее издателя. В конце концов он остановил свой выбор на небольшом малоизвестном издательстве, которое даже не располагало средствами для необходимой рекламы книги.

Но ее публикация вызвала поток (более сотни) исков к компании «Дженерал моторс», в которых истцы требовали возмещения ущерба на общую сумму свыше 40 млн. долл. Ударившись в панику, «Дженарал моторс» пустила по следу Надера частных детективов с заданием собрать компрометирующие его сведения, дискредитировать автора и заблокировать принятие любых законодательных актов в области безопасности конструкций автомашин. Детективы должны были доказать, что Надер — гомосексуалист и антисемит или запачкать его каким-либо другим классическим способом. Заговор был раскрыт, в результате последовали публичные извинения перед ним президента Джона Роша, увольнения ряда сотрудников компании и судебные иски, предъявленные Надером «Дженерал моторс» и замешанным в этом деле детективам. Надер выиграл дело, получив, не прибегая к судебной процедуре, возмещение за моральный ущерб в размере 425 тыс. долл. Он использовал эти деньги для дальнейшей работы, частью которой явилось продолжение кампании против модели «Корвейр», судьба которой благодаря полученной «рекламе» была предрешена. В 1965 г. было продано около 237 тыс. машин этой модели, в следующем году лишь 103 тыс. шт., в 1967 г. продажи упали до 27 тыс. шт., а в 1969 г. этот легковой автомобиль был вообще снят с производства. В этой связи компания «Дженерал моторс» выпустила сообщение для прессы, в котором говорилось, что «совершенствовать изделия — наша обычная практика»; в это, однако, никто уже не верил. Ральф Надер почти мановением пальца уничтожил автомобиль американского производства, и не какой-нибудь, а выпускаемый «Дженерал моторс». Такие вот дела творились в автомобильной промышленности США в конце 60-х годов.

По ведущей американской автомобильной компании был нанесен сильнейший удар. За ним последуют и другие как по ней, так и по остальным членам «большой тройки», в результате репутация американского автомобилестроения упадет еще ниже. Не менее важным было также то, что состояние дел в Детройте не прошло незамеченным для Вашингтона, и правительство стало более пристально, чем ранее, присматриваться ко всему, что происходило в отрасли. Это будет касаться не только общего состояния автомобильной промышленности и мер по обеспечению безопасности конструкций автомашин, но и вопросов качества ее продукции в целом. С этого момента американские автомобильные кампании находились в весьма сложных, прямо скажем, противоречивых отношениях с федеральным правительством, и это тогда, когда перед лицом надвигавшегося японского вторжения куда более важным было бы сотрудничество с ним. Удивленный такой близорукостью, один из менеджеров японской автомобильной промышленности писал позже, что «в его стране не могли быть введены какие-либо обязательные нормы и правила до того, пока правительство не было бы уверено, что компании в состоянии их выполнить». Чуть ниже автор, однако, отмечал, что «если бы они были введены, то не могло быть и речи о каких-либо отсрочках и послаблениях. Это были бы жесткие нормы».

Понимали ли японцы последствия деятельности Надера и возросший в конце 60-х годов интерес к нормам безопасности конструкций автомашин?

Это был период, когда рабочие протестовали против «американского пути развития», используя методы, характерные ранее для так называемого нового левого движения. На автомобильных заводах приходилось сталкиваться с чисто американской формой промышленного саботажа. Широкая общественность узнавала об этом через небрежно сделанные легковые автомобили. Вскоре газеты и журналы начали писать о высоком уровне прогулов на заводах в начале и конце недели: по понедельникам рабочие приходили в себя после алкоголя, принятого в конце недели, с пятницы начинали пить. Именно тогда появился пресловутый спрос на автомобили, «сделанные в среду», — считалось, что именно в этот день рабочие по своим физическим и другим показателям близки к тому, чтобы изготовить нормальную машину. При условии, что все остальное на производстве в норме, и при наличии определенного везения качество изготовления автомобиля было близко к тому уровню, который японцы обеспечивали в любой день недели.

Это явление стало широко известно, когда в 1972 г. рабочие завода «Дженерал моторс» в г. Лордстаун, штат Огайо, объявили забастовку, потребовав не сокращения рабочего дня или повышения заработной платы, а улучшения условий труда. Жалуясь на то, что компания совершенно игнорирует их интересы и рассматривает рабочих как простое продолжение станков, они потребовали человеческих условий производства. Министерство здравоохранения, образования и социального обеспечения провело расследование и пришло к выводу, что «рабочие хотят прежде всего, и это показали более сотни исследований, проведенных в течение последних двадцати лет, стать хозяевами на своем непосредственном рабочем месте и ощущать свою значимость в производственном процессе». Один из рабочих, отвечая на вопрос проводившего обследование, откровенно заявил: «На некоторых машинах, на которых мы работаем, написано: "Относитесь ко мне с уважением, и я обеспечу вам наивысшее качество при минимальных затратах"».

Значительно увеличилась огласка фактов отзыва компаниями-производителями своих автомобилей для устранения дефектов. В большинстве случаев это были американские, а не западноевропейские или японские модели.

Позже будут говорить о том, что трудности детройтских корпораций связаны с грубыми ошибками их руководителей. Возможно, это так и было, но все же негативизм, реформизм и общая нездоровая обстановка того периода в совокупности со стремлением рабочих получить более высокую заработную плату, а компаний — повышенные прибыли при общем снисходительном отношении к снижению качества выпускаемой продукции также сыграли свою немалую роль Безразличие рабочих и близорукость руководства корпораций привели к снижению роли Детройта на рынке автомобилей.

Удивительно, но японцы так и не поняли до конца, что происходило в то время в американском автомобилестроении, иначе как можно объяснить, что они в полной мере не воспользовались благоприятно складывающейся для них ситуацией на рынке США. По их оценкам, американская автомобильная промышленность была сильна как никогда. Во второй половине 60-х годов дела отрасли шли неплохо: продажи автомобилей на внутреннем рынке составили в 1969 г. 8,8 млн. шт., а выручка компаний достигла рекордной величины 19,3 млрд. долл.

Уважение японцев к американским компаниям объяснялось первыми неудачами «Ниссан» и «Тоёты», высокой репутацией Детройта и огромными ресурсами «большой тройки», которые позволили противостоять иностранному вторжению с помощью моделей собственного производства, таких, как «Корвейр», «Фалкон», и «Велиэнт». К концу 60-х годов стало очевидно, что корпорациям Детройта придется повторить контрнаступление против производителей малогабаритных легковых автомобилей.

Его возглавила в 1969 г. компания «Форд», выпустившая на рынок компактную модель «Мэйверик», которая была несколько шире, чем первые автомобили «Фалкон». В следующем году «Американ моторе» вышла с моделью «Грэмлин». Хотя эта машина и имела рядный 6-цилиндровый двигатель, это был по-настоящему малогабаритный автомобиль, а благодаря своей необычной форме — скошенной задней части — его легко можно было отличить от других марок. Высказывались надежды, что это будет «Жук» 70-х годов. И наконец, в 1971 г. настала очередь и «Дженерал моторс», которая начала выпуск автомобиля спортивного типа модели «Вега», который, не отличаясь оригинальностью конструкции, все же продавался довольно хорошо. Более интересным был автомобиль «Форд Пинто». Подобно другим небольшим машинам, «Форд» не должен был в значительной степени переключать на себя покупателей, приверженных к основным моделям компании, и в то же время предназначался для захвата пусть небольшой, но выгодной для компании части рынка. В любом случае выпуск моделей «Вега» и «Пинто» говорил о том, что Детройт снова нацелился на рынок компактных автомобилей. Однако обе модели оказались неудачными: их механические узлы были ненадежными, а качество изготовления оставляло желать много лучшего. Производство модели «Вега» было прекращено в 1977 г., «Пинто» — тремя годами позже.

Эти обстоятельства в совокупности с отмечавшейся выше озабоченностью усилением компаний «Тоёта» и «Ниссан» как у себя дома, так и за рубежом и боязнь того, что США могут вскоре ввести ограничения на импорт автомобилей, стимулировали другие японские фирмы к поиску партнеров среди американских корпораций.

Как и ожидалось, впереди всех оказалась «Мицубиси». В сентябре 1969 г. президент «Мицубиси моторе» и одновременно вице-президент «Мицубиси хэви индастриз» Ёсидзане Макита подвергнул резкой критике явное стремление министерства внешней торговли и промышленности создать в автомобилестроении две группы фирм. «Для "Мицубиси" невозможно капитулировать перед "Тоётой" и "Ниссан", — заявил он. — Поэтому мы решили начать сотрудничество с компанией "Крайслер"».

Хотя многие японские и американские специалисты предугадывали возможность сотрудничества компаний обеих стран, все же считалось, что первыми в этом деле будут «Форд» или «Дженерал моторс», которые в течение вот уже нескольких лет изучали возможность такого сотрудничества и, конечно, имели опыт работы в Японии перед второй мировой войной. То, что первой все-таки оказалась компания «Крайслер», больше объяснялось ее стремлением разрешить свои собственные проблемы, а также все возрастающим пониманием «Мицубиси» того факта, что без такого партнера ей немыслимо даже и замахиваться на американский рынок.

У «Крайслер» были в то время большие проблемы с английскими и французскими филиалами, и корпорация не имела средств, чтобы начать производство компактного автомобиля второго поколения, способного конкурировать с моделями «Вега», «Пинто» и «Грэмлин». Таким образом, американцы были готовы на то, чтобы заключись Какое-либо соглашение с японской компанией, если ее малогабаритные легковые автомобили будут продаваться в США через дилеров «Крайслер».

В марте 1970 г. Макита объявил о том, что готовится соглашение между «Крайслер» и «Мицубиси моторе», предметом которого будут легковые автомобили, грузовики и другие изделия. Пришлось, как обычно, отстаивать свою позицию в министерстве, неодобрительно относившемся к этой сделке. Соглашение было подписано в мае и в июне одобрено японским правительством. Первоначально предполагалось, что «Крайслер» купит 15% акций компании «Мицубиси моторе», а остальная их часть останется у «Мицубиси хэви индастриз», но перед заключением соглашения доля «Крайслер» была увеличена до 35%. В результате компания «Мицубиси» получила доступ к технологии «Крайслер» и к американскому рынку, получив возможность продавать свои автомобили через третью по величине дилерскую сеть в США. В свою очередь «Крайслер» могла предложить своим дилерам легковой седан «Мицубиси», известный в Японии как модель «Гэлант», который потом, будет называться в США «Колт».

«Мицубиси», очевидно, верила в серьезность этого соглашения. В соответствии с ним легковые автомобили фирмы могли собираться на зарубежных предприятиях «Крайслер» с возможностью продажи на других рынках, включая США, рассматривалась даже возможность добиться определенной взаимозаменяемости выпускаемых обеими компаниями деталей. Приподнятое настроение было, однако, сильно омрачено, когда смущенные представители «Крайслер» сообщили Маките, что у корпорации нет необходимых средств, чтобы выкупить все акции, оговоренные в соглашении. Хотя впоследствии деньги были выплачены, по кредитоспособности «Крайслер» был нанесен серьезный удар, что повлияло на последующую политику «Мицубиси».

Одновременно «Форд мотор» начала переговоры с «Мазда», целью которых был только обмен технологией. Американцы в первую очередь хотели получить доступ к исследованиям в области роторного двигателя Ванкеля, проводимых японской компанией. При этом не ставились вопросы ни о продаже автомобилей «Мазда» в США через дилерскую сеть «Форда», ни о приобретении американской корпорацией акций японской фирмы, которая продолжала оставаться в орбите группы «Сумитомо».

Министерство внешней торговли и промышленности не возражало против подобных планов, более того, рассматривало их как еще один противовес жалобам Детройта на японские таможенные пошлины. В ноябре 1970 г. стало известно, что компании «Форд» разрешено приобрести 20% акций «Мазда» и что в будущем обе компании будут тесно сотрудничать в разработке новой технологии. Девять лет спустя компания «Форд мотор» обменяла долю в своем японском филиале («Форд индастриз К° лтд. Джапэн») на дополнительный пакет акций «Мазда», увеличив долю участия в ее капитале до 25%. Но несмотря на это, американская корпорация не достигла своей главной цели: подписанное с «Мазда» соглашение не касалось технологии двигателей Ванкеля.

Сообщение о переговорах между компаниями «Мицубиси» и «Крайслер» стимулировало активность фирмы «Исудзу», которая до этого видела свое будущее только в сотрудничестве с «Мицубиси» в производстве легковых автомобилей. Застигнутая врасплох, слишком маленькая, чтобы действовать в одиночку, «Исудзу» начала подыскивать себе партнера. Для начала она заключила соглашение с компанией «Ниссан» о совместном производстве небольших автофургонов, продолжая одновременно поиски более солидного партнера. Наконец, 31 октября 1970 г. компания объявила, что такой партнер найден, им оказалась «Дженерал моторс».

Соглашение между компаниями «Мицубиси» и «Крайслер», хотя и было неожиданным, но встретили его в автомобильной промышленности относительно спокойно. Что же касается заявления «Исудзу» о намерении заключить соглашение с «Дженерал моторс», то реакция на него была совсем иной: японское автомобильное сообщество было шокировано и обеспокоено.

Означало ли это, что «Дженерал моторс» намеревается контратаковать, начав наступление на рынок автомобилей Японии? В 1970 г. такая возможность не исключалась. Или после того, как «Исудзу» станет частью «Дженерал моторс», она благодаря массированному вливанию американского капитала начнет производство малогабаритных легковых автомобилей, которые будут продаваться в США через дилерскую сеть американского концерна, что явится ответом на нашествие машин «Тоёта» и «Датцун»? Это тоже была вполне реальная возможность, пугавшая некоторых. Мало было таких, кто думал, что договоренность между «Исудзу» и «Дженерал моторс» будет походить на соглашение «Крайслер» — «Мицубиси» или «Форд» — «Мазда». С одной стороны, гордая американская корпорация всегда отклоняла возможность совместных действий с японскими фирмами, а с другой стороны, как представить себе значимость ее сотрудничества с такой маленькой фирмой, как «Исудзу»?

Как оказалось впоследствии, «Дженерал моторс» была заинтересована в получении доступа к работам «Исудзу» в области контроля за загрязнением окружающей среды, дизельных двигателей, турбин и небольших автоматических трансмиссий, а также, видимо, хотела продавать через свою дилерскую сеть в США небольшой грузовик японского производства. Не существовало ни планов продажи в США легковых седанов «Исудзу», ни планов сбыта через сеть «Исудзу» в Японии автомобилей «Шевроле» и «Кадиллак». В дальнейшем «Дженерал моторс» намеревалась приобрести акции компании «Исудзу», во всяком случае до трети всего пакета. Окончательное соглашение между ними было подписано в июле 1971 г., вскоре после того, как «Форд мотор» заключила свое соглашение с «Мазда».

За ними последовали другие, из которых наиболее значительным было многостороннее соглашение между «Дженерал моторс», «Исудзу», «С. Ито» и «Кавасаки хэви индастриз» о совместном производстве автоматических коробок передачи и-газовых турбин. Ходили даже слухи о покупке компанией «Форд» акций «Хонды», что позволило бы продавать легковые автомобили последней в США, однако, учитывая общепризнанное стремление фирмы «Хонда» к независимости, такой поворот событий представлялся все-таки маловероятным. К началу 70-х годов эта компания оставалась, по существу, единственной независимой фирмой в автомобильной промышленности Японии.

Приближалось время наиболее важного этапа внедрения японцев на американский рынок, японская автомобильная промышленность была уже качественно другой, чем десятилетие назад, когда первые автомобили «Тоёпет» и «Датцун» появились в США.

Значение новых транснациональных соглашений, о которых шла речь, велико. Однако еще выше следует расценивать поворот американской публики в плане восприятия японских товаров. Когда в середине 50-х годов на рынке США появились западные немцы, Детройт нисколько не обеспокоился. В начале 70-х годов американскому превосходству был брошен успешный вызов. Японцы пришли в США, чтобы поспорить с западными немцами за право контролировать рынок экономичных автомобилей.